La “ciudad 30” se basa en:
- Vías que soportan un tráfico intenso, en las que la velocidad máxima es de 50 km/h. En ellas, la vida local representa una parte pequeña en comparación con la circulación de vehículos.
- “Zonas 30”, en las que la vida local y la circulación comparten protagonismo.
- Áreas que han sido configuradas como “zonas de convivencia” (en el centro de la ciudad, junto a escuelas o a estaciones de tren o en zonas residenciales), en las que la velocidad máxima es de 20 km/h y la vida local prevalece sobre la circulación.
- Zonas peatonales, en las que la circulación de vehículos es meramente testimonial.
El origen de las “ciudades 30”
Muchas de las primeras “zonas 30” se habilitaron junto a las escuelas, como consecuencia de reivindicaciones de los padres, que reclamaban mayor seguridad para sus hijos en los trayectos, o a propuesta de los responsables municipales. Sin embargo, cada vez son más los vecinos que defienden las “zonas 30” para reducir la contaminación atmosférica y acústica junto a sus viviendas.
Varias ciudades francesas crearon “zonas 30” en alguno de sus barrios durante los años 80. Dando un paso más allá en esta materia, la población austríaca de Graz fue la primera en aplicar, ya en 1992, el concepto de “ciudad 30”. En este mismo sentido, en el año 2005 Fontenay aux Rosesse autodefinió como primera “ciudad 30” de Francia. El número de municipios franceses que desde entonces se han incorporado a la lista de “ciudades 30” es muy amplio. París, Toulouse o Estrasburgo podrían sumarse a ella próximamente.
Las “ciudades 30” surgieron a raíz del llamado “código de la calle”. Este da un papel prioritario a los peatones, establece el principio de prudencia (en base al cual los más fuertes deben respetar a los más débiles) y promueve la generalización de las vías de doble sentido para losciclistas y la creación de un área de reunión en el que la velocidad está limitada a 20 km/h.
Además, diferentes asociaciones francesas y belgas han llevado a cabo acciones reivindicativas y de concienciación para promover la creación de “ciudades 30”. Así, por ejemplo, en Francia se ha elaborado el manifiesto “Ciudades 30”, los primeros firmantes del cual fueron, entre otros, la Federación de Usuarios de la Bicicleta (que integra a 174 asociaciones de ciclistas urbanos) y el Club de Ciudades y Territorios Ciclables. Posteriormente, se sumaron a esta iniciativa la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios del Transporte y la entidad Derechos del Peatón.
Por otro lado, el modelo “30/50”, que corresponde a las ciudades en las que predominan las zonas cuya velocidad máxima es de 30 km/h, aunque en las principales avenidas se permite circular a 50 km/h, fue presentado por el Consejo Suizo de Prevención de Accidentes en el año 2002.
30 km/h vs. 50 km/h
Según datos recogidos en Francia, la velocidad media de los vehículos en una ciudad en la que la velocidad máxima es de 50 km/h no alcanza los 19 km/h, mientras que si el límite máximo estuviera en 30 km/h, la velocidad media sería de 17’3 km/h. Y eso porque cuando la velocidad máxima es de50 km/h, solo excepcionalmente se alcanza esta velocidad por los atascos, las maniobras para aparcar, los semáforos, los desvíos, las obras…
En cambio, cuando el límite está en 30 km/h, la circulación resulta más uniforme y se alcanza la velocidad máxima durante más tiempo, compensando así en buena parte el hecho de que el límite de velocidad sea inferior. En definitiva, pues, una disminución del 40% en el límite máximo de velocidad en la ciudad apenas supone una reducción del 10% de la velocidad media y un aumento del 10% en el tiempo de viaje.
En cuanto a la distancia de frenado, un conductor que circule a 30 km/h debe dejar 13 m de separación para evitar una colisión, mientras que a 50 km/h habrá recorrido 14 m antes de que su vehículo comience a pararse. Concretamente, cuando se circula a 30 km/h se recorren 8 m hasta que se reacciona y 5 m más hasta que se frena, mientras que a 50 km/h se tarda 14 m en reaccionar y 12 m más en frenar. Es decir, en total,26 m.
Hay que tener en cuenta, asimismo, que existe una importante relaciónentre la velocidad a la que se circula y la gravedad del choque. Así, según datos de la Oficina Suiza para la Prevención de Accidentes, el riesgode que un peatón o un ciclista muera si colisiona con un vehículo que circula a 50 km/h es nueve veces superior al que existiría si este circulara a 30 km/h. ¡Nueve veces!
El camino hacia la “ciudad 30”
Para avanzar en la creación de “zonas 30” y, así, alcanzar algún día la “ciudad 30” existen diferentes actuaciones posibles: reducir el número de carriles por cada sentido de circulación o estrechar los existentes (por ejemplo, ampliando las aceras, creando carriles bici o habilitando zonas de aparcamiento), romper la linealidad, construir rotondas o instalar elementos que obliguen a disminuir la velocidad, como el cojín berlinés, las bandas rugosas, el paso de peatones con resalte o el lomo de asno. Muchas de estas actuaciones tienen un coste muy bajo.
Asimismo, convendría promover una ciudad densa, en la que las necesidades básicas de los ciudadanos quedaran cubiertas sin recurrir al coche, de manera que podrían aumentar los espacios públicos y los desplazamientos a pie y en bicicleta.
