crimen

Cuando se analiza la criminalidad en México, pocas veces contempla desde un enfoque urbano espacial. Discusión que es fundamental, dado que el 77.8% de la población vive en una ciudad.
Comencemos con una obviedad. La actividad criminal se facilita en sitios donde no hay testigos, en lugares donde no hay comunidades que puedan reaccionar al mismo. Los crímenes suelen suceder fuera de los ojos del público, pues así se reduce la probabilidad de ser castigados por ello. En las ciudades mexicanas, abundan este tipo de espacios, creados por falta de dimensionamiento del espacio urbano en dos escalas (macro y micro- ciudad y barrio) y su posible relación con la provisión de servicio de seguridad y con el crimen.
A escala de ciudad, la expansión desordenada y anárquica de las urbes de las últimas tres décadas, ha llevado a la disminución de la densidad poblacional (5.42% anualmente) y al surgimiento del fenómeno metropolitano, lo cual se ha traducido en mayores costos y dificultades para proveer seguridad. No es igual vigilar 10 casas pequeñas en una calle, que 10 casas a lo largo de cuatro kilómetros, como tampoco es lo mismo tener una sola policía para una zona metropolitana que muchas corporaciones municipales actuando sólo en su territorio. Esta expansión desordenada, además, genera espacios “vacíos” entre los nuevos conjuntos de viviendas de interés social, entre los asentamientos informales, discontinuidades aprovechables que facilitan los crímenes. Una situación que parece haberse presentado en Ciudad Juárez, que creció seis veces su superficie entre 1980 y 2010[1], y donde el 48% de los feminicidios sucedió en lotes baldíos, los cuales representan el 40% de la mancha urbana de la ciudad.
A escala de barrio, dada la falta de directrices claras sobre el diseño edificaciones, las infraestructuras y su interacción con el espacio público también generan infinidad de sitios que facilitan los crímenes.
Por un lado, los grandes muros ciegos (sin puertas ni ventanas) en planta baja rompen la interacción que se pudiera realizar entre las edificaciones y el espacio público. Estos surgen de la presencia de grandes edificios, gubernamentales o privados, amurallados. También pueden ser grandes estacionamientos, jardines u otros sitios con actividades esporádicas y sin comunicación directa con el espacio público debido a alguna reja. O bien, una gran cantidad seguida de plantas bajas no activas en distintas edificaciones porque o bien son bardas, o son entradas a estacionamientos.
Por otro lado, tenemos la ruptura de la trama urbana, de las conexiones directas a pie entre barrios, por grandes vialidades, viaductos, distribuidores viales, grandes desagües al aire libre, ríos y transporte ferroviario a nivel de piso.  Algo conocido como barreras urbanas que inhiben la vida pública continua en estos sitios. La solución a estas suelen ser los puentes peatonales, los cuales terminan no siendo utilizados pues facilitan aún  más el crimen al situar a las víctimas en un espacio cerrado sin posibilidades de ayuda. En un estudio del no uso de estas infraestructuras en la Ciudad de México en 2010, el 25% mencionó no utilizarlos por considerarlos inseguros y el 30% respondió que requieren mejorar su iluminación y seguridad. Estas barreras urbanas también se presentan por grandes edificaciones, como las mencionadas anteriormente, que rompen la trama urbana y generan grandes muros ciegos.
Por su parte, la falta de mixtura de usos de suelo, por ejemplo zonas de oficinas o residenciales, provocan que en ciertos días u horarios estos inmuebles se vuelvan solitarios y susceptibles a la apropiación por la delincuencia. Por último, un espacio público de baja calidad, fruto de su no mantenimiento, de su mala iluminación, entre otros factores, aleja a las personas de usarlo. Al igual que la degradación de edificios puede generar lo mismo. Esto lleva al efecto “ventana rota”, es decir, a que un espacio deteriorado por algún tipo de vandalismo favorecerá que se cometa más vandalismo y pueda alentar al crimen.
Ahora bien, la política pública ha sido la no intervención y permitir que los privados provean sus propias soluciones contra la delincuencia, lo cual ha llevado al surgimiento de la “arquitectura de la inseguridad”. Ésta es caracterizada por los conjuntos residenciales cerrados y de formas urbanas “protegidas” (escuelas privadas, hospitales privados, malls,deportivos privados, colonias enrejadas, etc.) destinadas a las clases medias y altas de la sociedad, y que se aíslan del espacio público y su contexto urbano circundante.
Paradójicamente, este tipo de arquitectura defensiva, en lugar de reducir la percepción de inseguridad, la incrementa. Esto se debe a que generar una separación física marcada entre las clases poblacionales altas y bajas lleva al mal entendimiento e incomprensión entre  las mismas clases, lo que a su vez genera mayor tensión y agresividad social, que permiten el mantenimiento de altos niveles de delincuencia al inhibir la formación de comunidades. Pareciera así una planificación premeditada del miedo.
Peor aún, esto deriva en el abandono del espacio y servicios públicos, en especial del transporte público, incentivando el uso del auto que lleva a abogar por más infraestructura vial y estacionamientos, que a su vez incentivan la expansión de las ciudades, generando bajas densidades y así, un círculo vicioso.
Por lo anterior es necesario virar en cuanto al modelo de ciudad que se impulsa. También hay que modificar el diseño urbano y los usos de las edificaciones. Se necesita apostar por un modelo de ciudad densa, mixta y compacta, enfocada en facilitar la vida en las calles, mediante la caminata el uso de la bicicleta y del transporte público. Medida que si bien tardaría su tiempo en implementarse, permitiría en el mediano plazo no sólo la provisión de servicios de seguridad de una forma más económica. También se aprovecharía mejor el escaso espacio urbano, generaría mayor actividad y tendría amplios beneficios de sustentabilidad por la reducción de viajes en automóvil. Una estrategia conocida comoDesarrollo Orientado al Transporte.
A nivel barrio, la política urbana debe fomentar usos mixtos y diversos, en plantas bajas, y para diversos horarios a lo largo del día. Incentivar el desarrollo intraurbano, especialmente en lotes baldíos o grandes superficies de estacionamiento. Eliminar las barreras urbanas y crear cuadras pequeñas que sean caminables. Así como dar un mantenimiento continuo a los espacios públicos y edificios en deterioro. Es importante destacar que no es recomendable (ni genera equidad) eliminar el comercio informal en la calle, por el contrario se le tiene que reordenar, de tal forma que generen actividad en el espacio público, sin saturar estas y manteniendo la higiene del espacio público.
De la misma forma, en el diseño del espacio público y su construcción se deben aplicar medidas de “prevención del crimen mediante diseño ambiental” (Crime prevention through environmental design, en inglés), como iluminación y espacios abiertos, por ejemplo.  Medidas que en Estados Unidos se han asociado con disminución de las tasas de robo de entre el 30 al 84%.
Un ejemplo de la aplicación de algunas de estas políticas ha sido Medellín, Colombia, la antigua capital mundial del crimen, que al proveer de un transporte masivo de calidad a zonas marginadas (Metrocable), mejoramiento del espacio público, creación de un centro cultural (Parque Biblioteca España) activo todo el día, acompañado de otras políticas para fomentar la vitalidad en el barrio (como la creación de negocios), dio pie a la recuperación de un barrio marginal y a la reducción del crimen[2].
Sin duda las intervenciones espaciales permiten prevenir la delincuencia al fomentar la vida en las calles y la creación de comunidades, más no es suficiente. Estas intervenciones además requieren, entre otras cosas, de un aparato de policial y de procuración de justicia que funcione adecuadamente, así como fundamentalmente un modelo de desarrollo económico que genere oportunidades viables para salir de la pobreza y reducir la desigualdad social. De lo contrario, cometer crímenes para obtener ingresos continuará siendo la opción más atractiva de vida en el corto plazo.
Salvador Medina Ramírez es economista/urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.
[1] SEDESOL. (2012). La expansión de las ciudades 1980-2010. México: Secretaría de Desarrollo Social.
[2]Una explicación adicional de la reducción del crimen en Medellín incluye la desmovilización de paramilitares y el fin de la guerra de las pandillas. Hylton, Forrest. “‘Extreme makeover’: Medellín in the New Millennium”, en: Davis, M y Bertrand, D. (2007).Evil Paradises: Dreamworlds of Neoliberalism. New York: The New Press.